✔ Баку-Тбилиси-Карс может приносить Азербайджану до $ 1 млрд в год: интервью - «Большой Кавказ»
ПОХОЖИЕ
Как вы оцениваете открытие дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК) и скорое открытие коридора Север-Юг (Иран-Азербайджан-Россия)? К каким изменениям в региональной геополитике и геоэкономике они приведут?
Ильгар Велизаде. Открытие движения по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс в значительной степени способствует повышению транзитного потенциала не только Азербайджана, но региона в целом, позволит странам-участницам повысить эффективность своего участия в системе регионального и международного разделения труда.
Если добавить к этому открытие железнодорожного сообщения в рамках проекта Север-Юг, то мы получаем перспективы реализации планов по превращению Азербайджана в узловой транспортный хаб в масштабах целого ряда регионов, что, несомненно, положительно отразится на его экономическом потенциале.
Натик Джафарли. Как известно, решение о строительстве этой дороги было принято 10 лет назад, в 2007 году. Были большие препятствия. Международные структуры не оказывали нужной поддержки. Было очень много обращений в связи с кредитованием этой дороги. Ни один большой банк и ни одна страна не проявила интереса к проекту. Поэтому Азербайджану пришлось взять на себя основное бремя расходов на строительство. Практически основным спонсором стало азербайджанское государство. Открытие этой дороги уже принесло странам политические дивиденды, в частности Азербайджану. То есть Баку доказал, что может быть лидером больших региональных проектов.
Что касается экономических дивидендов, то в этом вопросе имеются большие трудности, есть те проекты, которые конкурируют с нашей дорогой. Конкуренты БТК тоже предлагают выгодные условия для транспортировки товаров. Поэтому Азербайджан, Грузия и Турция должны совместно выработать единую тарифную политику и подумать об увеличении скорости перевозок. Потому что любого производителя, любую компанию интересуют сроки доставки, как и цена на перевозку. Если по этим двум параметрам все три страны БТК предложат наиболее выгодные предложения, то в будущем можно ожидать и экономические дивиденды.
Но, к сожалению, ждать какой-то большой экономической выгоды не стоит. В первые годы товароперевозки не будут большими, как и финансовые дивиденды. Если учитывать еще тот факт, что на строительство дороги было потрачено более миллиарда долларов, то первые 15 лет дорога будет работать на самоокупаемость.
Что касается проекта Север-Юг, то и здесь основным звеном является Азербайджан. Но тут надо учитывать один важный фактор: и у России, и у Ирана, которые являются основными торговыми партнерами, есть выход к морю, а морские перевозки обходятся странам намного дешевле, чем железнодорожные.
Выходит, проект БТК больше является политическим, нежели экономическим…
Ильгар Велизаде. Об этом лучше спросить у глав железнодорожных ведомств трех стран Азербайджана, Грузии и Турции, а также у тех экспортеров из стран Южного Кавказа, Центральной Азии, Китая и Восточной Европы, которые рассчитывают использовать маршрут для доставки своих грузов с минимальными потерями времени. Только по расчетам азербайджанской стороны, при максимальной загрузке маршрута в год страна может получить до $ 1 млрд от транзита грузов.
Натик Джафарли. Политические дивиденды уже ощутимы. Политическая значимость проекта намного выше, чем экономическая. Экономические дивиденды придут с годами. Рассчитывать на серьезную экономическую выгоду именно сейчас не стоит. Я иногда не понимаю официальных заявлений ряда лиц, которые говорят, что эти коридоры могут заменить нефтяной сектор. Это невозможно. В ближайшие 10–15 лет вообще об этом говорить даже не стоит. В эти годы проект будет работать на самоокупаемость.
Сможет ли БТК стать реальным конкурентом российскому маршруту транспортировки китайских грузов в Европу, взять на себя часть этого потока?
Ильгар Велизаде. БТК не ставит перед собой такой задачи. Сам Китай рассматривает БТК как возможность диверсификации маршрутов поставок своих грузов в Европу. Скажем, в страны южной и юго-восточной Европы грузы гораздо эффективнее будут поставлять по БТК, нежели по российскому маршруту. Кроме того, для стран Центральной Азии выходящих на рынки восточной Европы и Турции БТК также предпочтителен.
Натик Джафарли. Честно говоря, так и было задумано изначально. Если не сможет, то и смысла не было строить эту дорогу. Китай и Россия года 3 назад уже договорились о скоростной перевозке грузов, там модернизации путей уже произведены в нескольких частях, и это будет продолжаться до 2020 года. Если они еще больше увеличат скорость перевозок товаров, и Россия предложит более выгодные тарифы, то естественно, перевозка грузов через Россию в Европу может отнять ту часть грузов, которые бы могли идти через Азербайджан. То есть здесь будет очень большая конкуренция. России строить свою тарифную политику очень легко. Можно сказать, она одна ее строит. Большая часть дороги проходит через территорию именно этой страны. Ну, там есть еще и позиция Беларуси, но если учитывать тот факт, что эти два государства находятся в одном экономическом союзе, то тут вопросов не может быть.
Анар Гусейнов
