Владимир Путин актуализировал тему строительства железнодорожной ветки от краевого центра до аэропорта «Емельяново». Год назад писал об этом проекте, разбирая его целесообразность. В интервью заместитель начальника Красноярской железной дороги по взаимодействию с органами власти Лев Ткачев рассказал о перспективах реализации этого проекта и возможной стоимости строительства. — Давайте начнем с того, что здесь нужно говорить не об аэроэкспрессе, формат которого предполагает безостановочное движение от железнодорожного вокзала до аэропорта. Линию в аэропорт «Емельяново» планируемой протяженностью около 20 км нельзя считать специализированной коммуникацией типа «аэроэкспресс». Потому что она не будет обслуживать исключительно аэропорт, а дополнит транспортный комплекс Красноярской агломерации. Сейчас идет стадия проектирования. Но есть понимание, что реализовывать этот проект целесообразно только при пассажиропотоке аэропорта 3,5 млн человек в год. Должна быть наполняемость, иначе — зачем воздух возить в вагонах? По существующим мировым стандартам, к аэропорту должна идти минимум одна железнодорожная линия, соединяющая его с центром города. Если планируется движение поездов из аэропорта в город и обратно с короткими тактовыми интервалами, то оно должно быть вписано в систему городского общественного транспорта, в нашем случае — в проект «Городская электричка». Где именно будет проложен маршрут? — Проектируемая ветка должна будет соединить транспортный пересадочный узел станции Красноярск-Северный и аэропорт «Емельяново», используя инфраструктуру магистральной линии Красноярск-Северный — Бугач. А далее она пройдет через Емельяново, Элиту и Еловую. Наконец, трасса новой линии должна быть проложена непосредственно по территории аэропорта — до станции «Авиаполис». Таким образом, эта линия сможет улучшить транспортное обслуживание примерно 100 тысяч человек, которые будут жить или работать на территориях быстро развивающихся сельских поселений Еловая, Элита и Арейское. Какова предположительная стоимость этого проекта, и каковы возможные источники финансирования? — Строительство линии может быть профинансировано совместно с агентством железнодорожного транспорта Минтранса РФ, правительством Красноярского края и администрацией Красноярска. Соинвесторами проекта могут выступить ОАО «РЖД» и владельцы аэропорта «Емельяново». По предварительным расчетам, инвестиции в проект оцениваются в 2 млрд рублей, исходя из усредненной стоимости возведения 1 км пути, которая составляет 100 млн рублей. Но окончательная стоимость, конечно, может отличаться от этой предварительной оценки. Хочу отметить, что в ориентировочную стоимость я не включаю подвижной состав. На эту линию до аэропорта надо будет запустить четыре электропоезда, но, так как мы планируем, что она будет частью нашего проекта «Городская электричка», поезда уже есть. Только на этом получается удешевление проекта примерно на 1,5-2 млрд рублей. Поскольку это путь общего пользования, он будет эксплуатироваться РЖД. Что касается стоимости билетов, — если направление входит в проект «Городская электричка», то тариф будет таким же, как в наших городских электропоездах. Сейчас он составляет 19 рублей. Для сравнения: стоимость билета в аэроэкспресс до аэропорта «Домодедово» — 420 рублей. Что еще может повлиять на увеличение или уменьшение стоимости линии? — Все будет зависеть от масштаба проекта, а он должен быть масштабируемым. Важно уже сейчас зарезервировать земельные участки под транспортные объекты. Речь идет о территории для парковок при станциях, для вторых железнодорожных путей, для второго терминала аэропорта, гостиниц, офисных центров и так далее. Вместимость парковок при каждой станции должна составлять по 500-600 машиномест — чтобы люди могли от дома доехать до станции, оставить машину, сесть в электропоезд и уехать в город на работу. Также при проектировании необходимо предусмотреть строительство автобусных остановок. Учитывая, что в Красноярске суровый климат, нам надо построить конкорсы — это распределительные залы, устраиваемые между платформами и основными помещениями вокзала. Так, к примеру, делают в Финляндии. Система называется «сухие ноги»: человек выходит из электрички, попадает в конкорс, переходит к автобусной остановке, садится в автобус. Не под дождем, не под ветром и не по грязи. Если вспомнить аэропорт «Домодедово» — мы приезжаем к нему под землей, потом на эскалаторе поднимаемся наверх. Вот нужен ли в красноярском аэропорте подземный въезд? Или достаточно будет наземного, как сделано в «Шереметьево»? Это будут оценивать проектировщики и инвесторы. Поэтому 2 млрд рублей — это стоимость строительства именно самой соединительной линии. А сколько будет стоить вся инфраструктура вокруг этого проекта — оценить сложно, разброс может быть очень большим. Что еще важно учесть при проектировании железнодорожного сообщения с аэропортом? — По моему мнению, проектировщики должны обратить внимание на то, что все европейские города старше 200 лет «подошли» вплотную к своим аэропортам. И теперь возникает потребность в новых аэропортах. Например, вокруг Лондона шесть аэропортов, вокруг Берлина — четыре, и немцы сейчас уже ставят задачу соединить крупные города высокоскоростным движением, потому что аэропорты были построены неправильно, не учтены пассажиропотоки. Знаменитая ошибка проектировщиков: в Монреале построили аэропорт, который должен был принимать 25 млн пассажиров в год, но к нему не провели железную дорогу. В результате время в пути из города до аэропорта составляло 2,5 часа. И люди стали пользоваться другим аэропортом. Так вот, сейчас идет реконструкция аэропорта «Емельяново», и уже пора задумываться о будущем. Например, я недавно был в Хельсинки, там железнодорожный подъезд к аэропорту проходит под взлетным полем. Маленькая страна Финляндия нашла деньги, чтобы сделать такой проект. И мы, думаю, найдем, если будет желание. Финансирование и окупаемость проекта под вопросом Андрей Метцлер, генеральный директор Международного аэропорта «Емельяново»: — Вопрос появления железнодорожного сообщения между Красноярском и международным аэропортом «Емельяново», безусловно, нам очень интересен. Однако практика запуска наземного рельсового транспорта между городом и аэропортом не всегда приживается даже при наличии инфраструктуры. Очень многое зависит от окупаемости проекта. Например, 19 января 2015 года руководство компании «Аэроэкспресс» объявило о прекращении деятельности в Казани и Владивостоке и о передаче сообщения и инфраструктуры местным перевозчикам. В качестве причин названы убыточность перевозок, нерешенный вопрос о компенсации понесенных убытков со стороны регионов и повышение стоимости использования инфраструктуры РЖД. Также мы понимаем, что даже для больших аэропортов со значительным пассажиропотоком, в частности, «Пулково» в Санкт-Петербурге, развитие инфраструктуры невозможно без привлечения федерального софинансирования или выделения бюджетного кредита на достаточно длительный срок и под субсидируемую процентную ставку. Сейчас такие решения относительно Красноярска не приняты, но мы открыты для обсуждения, поскольку понимаем, что нашими пассажирами такой сервис будет очень востребован. Автор: Елена Машегова