✔ Каким будет самолёт шестого поколения? Никаким! - «Новости Дня»

Давайте начнём с того, что самолёт, дабы иметь право называться доподлинно машиной следующего поколения, должен обладать по всем параметрам устройствами и приспособлениями со свойствами следующего поколения. Это в идеале, конечно. Но и в грешной практической жизни, согласимся, хотя бы по базовым элементам принципиально новые качества должны присутствовать. Скажем, скорость, радиоэлектроника, вооружение. Решительно выходящие за прежние возможности.

Новое требует нового

Более того, так, в принципе, неизбежно и должно получаться. Скажем, переход на гиперзвуковые скорости необоримо потребует нового мотора, тот – новой энергетики по топливу, та – новой компоновки и так далее. Или новое, например, лазерное вооружение ставит принципиально иные требования снова к энергетике, защите, манёвренности, управлению. То есть опять – новые материалы для корпуса, выдерживающие одновременно и сильный нагрев при движении на гиперзвуке, и тепловой лазерный удар; новое бортовое радиоэлектронное оборудование с новыми средствами обнаружения и, главное, защиты; новые средства обеспечения манёвренности на случай воздушного боя с применением лазеров, для чего опять-таки нужны принципиально новые средства управления и, что крайне важно, осмысления. То есть боевая машина должна успеть осмыслить, как защититься и куда дёрнуться, чтобы минимизировать последствия удара, наносимого со скоростью света!

Только не спрашивайте, как этого можно добиться. Но бесспорна потребность в таком действии, как, скажем, бесспорна потребность пехотинца защититься от пули. А значит, будут такие средства и способы защиты разрабатываться.

А теперь – Горбатый!

Что нам сегодня представляют как потенциальный самолёт 6-го поколения? Об этом шла речь в прошлом материале. И лучше всего эти требования изобразил в своей афористичной, из металла отлитой фразе генеральный директор Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС) Сергей Хохлов:

Основным отличием от пятого поколения будет то, что в базовом варианте истребитель шестого поколения предполагается беспилотным. Возможность пилотирования опциональна. Все остальные характеристики являются дальнейшим развитием уже существующих: ещё быстрее, ещё манёвреннее, ещё незаметнее и так далее.

Разбирать эту максиму не будем, это уже сделано. Добавим лишь, что примерно то же говорят представители всех фирм планеты, причастных к составлению концептуального облика машин следующего поколения. Основное у всех – что лётчика в кабине может не быть. Остальное – опционально: кто говорит про схему летающего крыла, кто про композитные материалы, кто про незаметность…

Так что пришло время потребовать из подвала настоящего «Горбатого», сиречь сформулировать те качества, которыми по-настоящему должен обладать аппарат нового поколения. Что, напомним, по всей разумной логике означает не «ещё», а «ого!» Не «ещё быстрее», а «ого, вот это скорость!» И не «ещё невидимее», а «ого, а где самолёт?»

Вот тут и начинается…

Можно с невидимости и начать. «Ещё невидимее» – хорошо. Но вот в наших же русских лабораториях не то что разрабатывается, а уже создан экспериментальный радиооптический (он же радиофотонный) радар, о чём рассказывал Царьград. Кстати, как объявлялось, – для истребителей 6-го поколения. Детали, естественно, засекречены, но одно уже ясно и очевидно: РЛС на основе такой радиооптической фазированной антенной решетки (РОФАР) полностью хоронит все нынешние стелс-технологии. Со всеми их ужимками и прыжками. Лётчик будет не просто видеть всех сегодняшних квази-невидимок, но видеть их практически вживую, в большом разрешении и приближении, определяя не только тип аппарата и его вооружение, но выражение лица оппонирующего ему пилота. Хотя нет, на том маска будет…

Итак, всё: ещё незаметнее самолёт уже не будет.

Дальше. Принципиально важное, без чего не обойдётся ни одна характеристика будущих свойств нового поколения – скорость.

Скорость нынешних самолётов 5-го поколения: у F-35 – 850 км/ч крейсерская и 1930 км/ч – максимальная, у Су-57 – 2100 км/ч крейсерская (бесфорсажная), 2600 км/ч – максимальная. Это, соответственно, 1,6 и 2,45 Маха по максимуму (округляя, 530 и 800 м/с).

Значит, если мы говорим об истинном переходе на новую ступень развития, то для машин 6-го поколения должны быть характерны скорости уже за границей гиперзвука – то есть 5 Махов (6000 км/ч). В этом уже нет ничего сенсационного: гиперзвуковые ракеты уже есть, гиперзвуковые планирующие блоки – тоже. От последних, как мы понимаем, – один шаг до самолёта всё той же схемы летающего крыла.

Не говоря о прочем

Оставим пока в стороне необходимое для защиты от громадной, сравнимой с температурой поверхности Солнца, температуры композитное покрытие. Раз оно есть для гиперзвуковых глайдеров и ракет, найдётся и для самолётов. Не будем пока говорить и об управляющей на этой скорости электронике – она тоже явно имеется.

Отметим лишь, что для управления самолётом на этих скоростях и то и другое должно претерпеть революционные изменения. Потому что покрытие для глайдера или ракеты может быть вполне себе сгораемым, только что медленно. Не жалко, ему всё равно погибать в момент взрыва при соприкосновении с целью. А вот для многоразового самолёта оно должно быть многоразовым. Причём не как на американских «шаттлах», когда его надо было заменять после каждого полёта, что и сделало те «шаттлы» на вес даже не золота, а какого-нибудь полония. А постоянным. И надёжным, потому как терять каждый четвёртый самолёт из-за повреждённой термозащитной пластины, как «Колумбию», ни одно военное командование позволить себе не может.

И, конечно, электроника. Одно дело – управлять относительно хаотическим движением гиперзвукового боеприпаса, выдерживая только направление на цель. Другое – совершать манёвры в виде фигур высшего пилотажа при отражении, например, комплексного нападения с применением малоразмерных самонаводящихся ракет и лазерного оружия, одновременно разбрасывая ложные цели, загораживаясь каким-нибудь энергетическим щитом и отстреливаясь противоракетами.

Слабое звено

В общем, уже из этого крайне упрощённого и приблизительного описания только начальных требований к новому поколению самолётов и вытекающих из этого требований к технологиям видно, что на деле человечество только подбирается к созданию подлинно нового поколения летательных аппаратов. Да, человечество всё же подбирается к этим рубежам, но когда они будут достигнуты – пока вопрос.

Но есть ещё одно звено на этом пути, которое принципиально не соответствует требованиям к этому новому оружию. Слабое звено.

Человек.

В самом деле, давайте просто засунем человека в те требования, которые изложены выше. Скажем, скорости. Пять Махов – это 1666 м/с. Согласно многолетним исследованиям на базе такой миллиардоголовой массы людей, как водители автотранспорта, нормативное время восприятия сложной ситуации соответствует 0,8 секунды. Лучшее – 0,3 с. Жадничать не будем, пусть лётчик определит изменение обстановки, требующее его реакции за 0,3 с. То есть его самолёт за это время пролетит ровно полкилометра. И значит, та обстановка, что требовала реакции, осталась в другой части пространства, а здесь уже, быть может, его поджидает какая-нибудь убийственная штучка…

Хорошо, реагирует не человек, а автоматика. Совершает некий ещё не известный, но явно необходимый в будущем противолазерный манёвр. Изменяет траекторию самолёта. Возникает перегрузка. Перегрузка – величина векторная. На скорости 1666 м/с смена вектора движения на 90 градусов за 0,3 секунды означает отрицательное ускорение в те же 500 метров в секунду за секунду. Грубо – но нам достаточно – получается 50 g, т.е. ускорений свободного падения у поверхности Земли. Стоит напомнить, что человек в направлении голова – ноги выдерживает перегрузку не более 3-5 g. Перегрузку в направлении спина – грудь тренированные пилоты в противоперегрузочных костюмах выносят (без потери трудоспособности, надо подчеркнуть) в шкале от минус 3 g до плюс 12 g. Это при выполнении фигур высшего пилотажа, подчеркнём снова, ибо при каких-то аварийных ситуациях космонавты выдерживали (был случай) – до 26 g. Но это – доли секунды при аварийной посадке, а никак не в ходе воздушного боя, где перегрузки идут одна за другой, но лётчику при этом необходимо сохранять способность реагировать на окружающую действительность.

Известно, что наш Су-57 рассчитан на перегрузки до 10 g, и это можно считать тем пределом, за который не может заходить столь сложная техника как самолёт, и главное – техника, внутри которой сидит живой человек.

Конец эволюции

И это при том, что мы не брались ещё за рассмотрение вопросов, связанных со способностью человека быстро и адекватно реагировать на огромный массив быстро поступающей информации, выбирать верное решение в критической ситуации, выдерживать психологические нагрузки. Это проблемы, в общем, вечные, характерные вообще для каждого военного.

Что же получается? А получается, что реальным самолётам, отвечающим реальным требованиям 6-го поколения, наличие в них лётчика попросту… противопоказано! И когда сегодня конструкторы говорят, что присутствие пилота в машине будет «опциональным», они говорят или не всю правду, или готовят общественное мнение к тому, что пилота там не будет вообще. Как самого слабого элемента конструкции.

Но тогда получается и ещё одно. Получается, что самолётов 6-го поколения вообще не будет! Какой самолёт без лётчика? Самолёт без лётчика называется беспилотным летающим аппаратом, БПЛА.

Конечно, к вызовам грядущей войны их надо изобретать, конструировать, готовить. Но это будут уже поколения БПЛА. Но не самолётов. Эволюция боевых самолётов закончилась.