✔ Триумфальное возвращение России в элитный клуб боевого авиастроения - «Новости Дня»

Часть 1

В то время как Эрдоган с трудом, но добивается покупки уже пущенного в серию новейшего российского суперсамолёта пятого поколения, в благословенной Америке с подобным в USAF (ВВС США) «хоть трава не расти» и «а воз и ныне там». На авиасалоне МАКС страна – член НАТО, с одной из крупнейших армий в этом блоке, через прямой посыл нашего президента: «Можете купить», получила разрешение на покупку Су-57.

Такое принципиальное одобрение продажи новейших суперсекретных разработок в области авиации, ПВО и РЭБ, общие с Турцией планы по их совместному проектированию и сбыту – дорогого стоят. Злопыхатели концепции «временного и ситуативного союзника» нервно курят в сторонке, ибо мы реально и у всех на глазах связываем геополитические полюса планетарного Юга – Турцию и Иран, треугольником с Россией на вершине. Полностью перестраивая таким образом весь Ближний Восток, исправляя последствия американского правления миром с их уходящей гегемонией. Как следствие, кратно множится общемировое признание РФ, как нового планетарного актора «с бременем белого человека».

Но что же это за пятое поколение боевой авиации, представитель которой — СУ-57, был запущен у нас в серию 29 мая 2019 года, и почему в этой области «мы впереди планеты всей» — давайте разбираться. Так называемое первое поколение представляли обычные дозвуковые реактивные истребители типа МиГ-15 и МиГ-17. Второе поколение. Сверхзвуковая скорость, ракеты «воздух-воздух», отход авиапушек на второй план. Пример — МиГ-21.

Третье поколение. Изменяемая стреловидность крыла, следующее поколение радаров, способных уже производить некоторую селекцию целей. До этого все локаторы видели только радиоконтрастность на фоне неба. Примеры — МиГ-23 и F-4 Phantom II.

Четвертое поколение. Главное отличие — многофункциональность. Плюс сверхманевренность, как часть ЛТХ (лётно-технические характеристики). Но принципиальное отличие заключается именно в наличии управляемого оружия в режимах «воздух — воздух» и «воздух — поверхность». Примеры — Су-27, МиГ-29, Mirage 2000, F-14 Tomcat и F-15 Eagle. Доработанные, некоторые из этих самолётов, уже представляли поколение 4+ и 4++.

Пятое поколение. Даже сегодня, когда партнёры по рингу имели налаженное их серийное производство (F-22), накрывшееся медным тазом планетарной Зимы, и в нескончаемых потугах пытаются родить нечто следующее, а в России уже запущена серия, — говорить о четких критериях истребителя пятого поколения сложно, мнения расходятся даже у реальных экспертов.

Одни говорят, что он должен соответствовать формуле «Трех С» — сверхнезаметность, сверхманевренность, сверхзвук. Другие убеждены, что главное — это высокоточное вооружение, возможность атаковать противника без входа в зону действия его ПВО, принцип «длинной руки».

По мнению научного руководителя ГосНИИ авиастроения академика Евгения Федосова, самолет пятого поколения отличается от предыдущего, прежде всего, появлением активной фазированной решетки радиолокатора и это очень принципиальный момент.

На чём он акцентирует внимание. Во-первых, фазированная решетка даёт широкую полосу частот. По сравнению с механической антенной эта антенна более широкополосная. Поэтому можно какую-то часть диапазона частот пустить как локацию, а какую-то, как постановщик помех.

Во-вторых, антенна АФАР может использоваться как дополнительное средство радиосвязи в широком диапазоне, хотя бы между истребителями.

В-третьих, активная фазированная решетка лучше решает проблему синтезирования апертуры, а главное обеспечивает очень высокую надежность работы радара, потому что выход из строя отдельных модулей не нарушает всей работы, просто идет падение потенциала.

Пока эти модули делаются на арсениде галлия, но сейчас российская промышленность переходит на нитриды галлия. Кстати, американцы уже перешли. Если арсенид галлия держит температуру 50С, то на нитрид может нагреваться до 200 градусов. Поэтому на новом модуле можно получить мощность 20-30 ватт, а на нынешнем не больше 5-7 ватт. Это позволит либо уменьшить диаметр антенны, либо увеличить дальность, потому что повышается потенциал.

По скромному разумению автора, в первую очередь самолет пятого поколения строится для так называемых сетецентрических войн, когда ведутся высоко координированные групповые действия с помощью информационно-коммуникационных технологий. С взаимодействием различных видов войск.

Надо заметить, что «исключительная нация» (как называют себя американцы) — присвоила себе лавры разработки этой концепции. Сегодня в мире авторами концепции сетецентрической войны считаются вице-адмирал ВМС США Артур Себровски и профессор Джон Гарстка.

На самом деле идеи сетецентрической войны впервые были сформулированы маршалом Николаем Васильевичем Огарковым, который с 1977 по 1984 годы руководил Генштабом ВС СССР. Этот блестящий военный специалист утверждал, что для дальнейшего развития армии следует не только наращивать традиционные для тех времен вооружения, но и обращать внимание на системы информационного обеспечения.

Кстати, к 80-м годам прошлого столетия СССР достиг немалых успехов именно в автоматизации боевых действий. К примеру, истребители МиГ-31, поступившие на вооружение в 1981 году, умели уже организовывать в пределах звена из четырех самолетов нечто вроде «локальной сети». Пилоты в автоматическом режиме обменивались между собой всей важной информацией. Например, пилот мог «увидеть» цель, которую засек самолет, находящийся в сотне километров.

При выдающемся советском военачальнике Николае Васильевиче Огаркове были проведены учения «Запад-81». Они, как мы знаем, оказались не только одними из самых масштабных в истории Советской армии, но и стали полигоном для испытаний АСУ – автоматизированной системы управления войсками, которая выводила на новый уровень информационное обеспечение армии.

Мало кому известно, что когда НАТО получило доступ к нашей АСУ войсками в ГДР (а та АСУ была построена на принципах сетецентричности, да, далеко не полностью, но и технических условий и возможностей для опускания системы до уровня батальона, например, не было), они провели двусторонние Командно-штабные учения (КШУ). Красные, используя оную АСУ, разбили наголову синих (НАТО) быстрее, чем за две недели.

Чуть позже инновационные идеи гениального маршала успешно слизали партнёры по рингу, пируя на развалинах побеждённой страны. Сам термин «Сетецентрическая война», это перевод на английский — «Network-centric warfare». С середины 1990-х годов в США начали публиковаться работы о «сетевой войне», которые быстро нашли применение на практике.

И это только один из массы примеров нашей, на тот момент, передовой высокотехнологичности и опережения партнёров по многим показателям. Ведь победа в Холодной войне дала им, уже стоящим на краю кризисной пропасти, не только возможность выжить и разрастись-разжиреть, но и загрести под себя самую высокотехнологичную вкуснятину, тихой сапой выдавая её за собственную гениальность в военной сфере.

Так, все «их разработки» вертикального взлёта и многих прочих заоблачных штучек в пятом поколении, есть не что иное, как слизанные решения, отработанные в ЯК-141.

По оценкам «TNI», истребитель Як-141 должен был закрывать наибольшую часть запросов советского Военно-морского флота, а также вооруженных сил СССР, которая существовала для самолетов, обеспечивающих быстрое реагирование. Однако из-за почившего в бозе СССР эта программа не была завершена. Истребитель довольно долго оставался секретным проектом. Но тут закончилась «холодная война» и потеплело так, что начало аж припекать и подгорать. Як-141 пустили на показы в различных международных салонах и выставках.

Автор, отчасти, понимает руководство прославленного КБ «Яковлева», в одночасье оказавшегося без какого-либо финансирования и стоявшее на пороге полного расформирования. Наобещав с три короба, американцы вошли в «партнёрство» с ними, как они это умеют делать – финны, как пример, не дадут соврать.

Всем известно, как янки у северных наших соседей скупили подразделение Nokia, отвечавшее за создание смартфонов. И тут же, не стесняясь, обанкротили его, отбросив это национальное финское достояние на десятилетия назад. Да ещё в такой быстрорастущей области, которая, спустя непродолжительное время, заняла почти весь рынок мобильной связи.

Несколько лет, с 1991 по 1997, а особо плотно – последние два года из них, продолжалось «партнерство» ОКБ «Яковлева» и компании «Lockheed Martin». Срок в том бардаке вполне достаточный для получения полной информации о технологиях и технологических решениях, а затем американские партнеры просто ушли, отказавшись работать совместно. В результате янки полностью скопировали сверхсекретные наработки, немного доработав систему взлета и посадки с поворотным соплом двигателя.

Это иногда, без особого правда шума, вылезает у них на поверхность в прессе. Так, на аналитическом ресурсе «Task&Purpose» был материал, в котором приводились доказательства, что они смогли построить истребитель пятого поколения F-35 только за счет того, что использовали базу советских технологий.

Также «The National Interest» приводил выкладки, что в основе американского истребителя присутствует «русская ДНК». При этом указывался и конкретный самолет – истребитель Як-141. Конечно, признавалось, что американская машина не является точной копией советской, однако без решений, отработанных в Як-141 с машиной F-35 мало что бы получилось, как, впрочем, не особо получается и в самостоятельном движении дальше.

А взять наши авиационные шлемы, предвестники виртуальной 3D-реальности (!) — ЗШ-7АПН для Су-27 или Л-39, и ЗШ-7АП для МиГ-29. Для начала и середины 1980-х такие разработки были сверхсовременными и советские летчики стали едва ли не первыми в мире, кто получил нашлемную систему индикации.

Итак, мы наблюдаем триумфальное возвращение России в элиту мировой боевой авиации. На более чем полтора десятилетия из-за развала страны мы были отброшены назад, а советские передовые разработки или заморожены или разворованы. Конечно, мы и так находились на равных с гегемоном и остальными, уравновешивая некоторое отставание в этой области нашими непревзойдёнными средствами ПВО.

Дальнейшее же усовершенствование имеющихся у РФ моделей 4-го поколения до 4+ и 4++ нивелировало этот разрыв, а по совокупности всех армейских вооружений и общей боеготовности уверенно выдвинуло нас на Олимп первой армии мира, уже несколько лет как.

Но войти в клуб стран, серийно штампующих многоцелевые истребители полноценного пятого поколения – дорогого стоит. Да и нет на данный момент на планете государств, серийно производящих пятое поколение. Единственным принятым на вооружение и серийно штампуемым подобным истребителем был F-22 Raptor (15 декабря 2005 года – начало эксплуатации), созданный по программе ATF (Advanced Tactical Fighter).

Начавший было выпускаться серийно, он споткнулся о планетарную Зиму и потянуть на себе этот летающий золотой слиток в условиях кризиса бывший Гегемон не смог. Так, по данным Главного контрольного управления (GAO) США, на конец 2010 года полная цена одного самолёта F-22 (с учётом стоимости программы разработки) достигла 411,7 млн долларов – и всё, программу закрыли в 2011, закупив 187 единиц.

Дальнейшие потуги гегемона уже всем миром, распределяя часть НИОКР по союзникам: разродиться чем-то подобным, да подешевле, через программу JSF (Joint Strike Fighter) создать F-35 — пока не увенчались успехами. Цена опять заоблачная, надежда на полноценную серию, что собьёт её до приемлемого уровня, маячит где-то там за очередным горизонтом и её который раз отодвигают уже много лет подряд.

Стоящие перед проектом принципиальные инженерно-конструкторские вопросы и наступающий на пятки экономический кризис делает его вообще неосуществимым до полноценного серийного самолёта, что мы и раскроем в следующей части материала.

Стремятся в этот элитный клуб и китайцы со своим J-20, но пока далеки. Уже реализован «в железе», но находится в только в самом начале пути и вообще является всего лишь демонстратором технологий японский ATD-X Shinshin.

Всё. Никто больше не подошёл так близко и не осуществляет серийного производства самолета пятого поколения. Мы же, оправившись от развала и разрухи, снова на коне и снова впереди планеты всей. Теперь осталось «только» не допустить «Перестройки 2.0».

Часть 2

Учитывая, что в настоящее время Россия уже совершила триумфальное возвращение в этот элитный клуб, о чём говорилось в первой части статьи. И это при том, что современные российские многофункциональные истребители поколения 4+ и 4++ вполне себе конкурентоспособны с их F-22 Raptor пятого поколения, не говоря уже про всю остальную НАТО-вскую линейку.

Так, радиолокационная система управления «Ирбис», установленная на многоцелевом истребителе Су-35с поколения 4++, позволяет ему на равных соперничать с американским самолетом пятого поколения F-35. Об этом ещё в 2015-м году заявил журналистам гендиректор «НИИ приборостроения им. Тихомирова» (НИИП, входит в «Алмаз-Антей») Юрий Белый, разработавшего данную систему.

«Такие характеристики системы «Ирбис», в совокупности с высоким интеллектом бортовой системы управления, позволяют Су-35С, по оценкам, в том числе и зарубежных экспертов, на равных бороться с истребителями пятого поколения, включая F-35? — сказал Белый. «Передатчик, антенна и мощная вычислительная система позволяют обнаруживать цели класса «истребитель» на дальности до 400 км. Также обеспечивается одновременное сопровождение до 30 целей с наведением ракет на восемь из них» — добавил глава НИИП.

А как нам известно из позиции научного руководителя ГосНИИ авиастроения академика Евгения Александровича Федосова, изложенной в прошлой статье на эту тему – пятое поколение и отличается именно появлением активной фазированной решетки радиолокатора (АФАР). И это только один из аспектов всего комплекса нашей боевой машины, другие её характеристики в чём-то близки, а в чём-то даже превосходят следующее поколение многофункциональных истребителей НАТО.

Отправной точкой у USAF (ВВС США) для создания истребителя пятого поколения послужил наш Су-27, которого боялись «заочно» и как оказалось – не зря. Надо сказать спасибо индусам, которые, уже спустя время, в начале нулевых, провели не одну серию сравнительных испытаний, в результате которых F-15, F-16 и F-18 не выиграли ни одного боя у Су-27.

Это при том, что проводившие тесты «объективные» американцы ставили их во всё более и более неравные условия на каждом новом этапе, по мере роста досады и разочарования в собственных возможностях. F-22 Raptor закладывался, в первую очередь, как самолет, способный победить Су-27 и быть его эффективнее во всём, что отразилось даже в названии этой «Хищной птицы».

На поставленную задачу навалились всей американской мощью, благо у них были золотые времена топтания на трупе СССР. При грабеже поверженного гиганта заоблачно скакнули вверх все американские экономические показатели, из-за рубежа полились халявные технологии и реки инженерного и рабочего персонала высочайшей квалификации. Все лучшие производители взялись за разработку и производство — Lockheed Martin и Boeing, при участии General Dynamics и некоторых других.

Но застилавшая глаза пелена гегемонии, отсутствие вменяемых тормозов по ресурсной базе и стоимостных ограничений, вера в нескончаемость золотого дождя, что лился на США – сделали своё дело и самолёт стал золотым. В буквальном смысле слова. Себестоимость производства одной единицы Raptor на 2008 год оценивалась в $146,2 млн, а полная цена с учётом всех косвенных затрат— $350 млн. Стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) по ценам 2006 года составляла те же $350 млн! Вот с таким «золотым слитком» и застала планетарная Зима бывшего Гегемона.

И это ещё не самое золотое творение Пентагона, ведь большинство, что делалось в авиации (да и не только) на тот период, достигало именно таких монстрообразных ценовых показателей. Самым алмазно-платиновым стал «малозаметный» стелс-бомбардировщик B-2 Spirit, каждый из которых обошёлся USAF, без учёта НИОКР, в $1,157 млрд, а с учётом оного — в $2,1 млрд.

Содрогнувшись от кризиса и посчитав через Главное контрольное управление США (GAO) на конец 2010 года полную цену одного самолёта F-22 Raptor (с учётом стоимости программы разработки и закупленных 187 единиц) – янки лавочку в следующем году полностью закрыли.

Увеличить серийный выпуск за счёт сбыта другим членам НАТО тоже не представлялось возможным, покупатели не выстраивались в очередь на приобретение летающего «золотого слитка», да и Конгресс ещё в 97-году наложил вето на его продажи за рубеж. Всё-таки высчитанные GAO $411,7 млн за штуку для самолета, который является расходным материалом в войне за превосходство в воздухе, это «многовато» в условиях прекращения полновесного золотого дождя и сбоев в работе печатного станка.

Но надо отдать должное, многоцелевой истребитель получился достойным, высокотехнологичным соперником, могущим реально доставлять неприятности нашим 4+ и 4++, и, слава Богу, его производство почило: R.I.P.

Австралийцы, в своё время, проводили компьютерные тестовые бои, где выставляли F-22 и F-35 поочерёдно против нашего Су-35с. Для объективности стоит отметить, что характеристики F-ок у них были полные, включая секретные, по нашей же Су-шке приходилось довольствоваться в тестах далеко не всем, что засекречено, и может в официально подаваемых характеристиках специально занижаться.

В развернувшемся в 2018 году у берегов Тайваня в виртуальном воздушном бою участвовало 240 истребителей F-22 и столько же Су-35с, и нашим удалось сбить лишь 111 из них. А вот в ходе сражения между 240 истребителями F-35 и таким же количеством Су-35с — были уничтожены 210 американских самолетов.

Хотя и у «Хищной птицы» не обходилось без серьёзных недоработок, даже у давно выпускавшейся серийно. Так, в 2016 году, по сообщениям Aviation Week выяснилось, что сирийский климат оказался губительным для «Птичек», с которых начало слезать противорадиолокационное покрытие. По словам руководителя программы F-22 компании Lockheed Martin Джона Коттэма, «радиопоглощающее покрытие сморщивается и начинает облезать из-за того, что оно теряет свою твердость, постепенно возвращаясь в исходное жидкое состояние». Он считает, этот процесс «ускоряется внешними факторами, в том числе, дождем и песчаной пылью».

Представить нечто подобное в нашем варианте, в российских реалиях, при жёсткости госиспытаний и безупречности военной приёмки – просто не представляется возможным. В стране же почти победившего Глобализма, где всё отдано на откуп мега-корпораций – именно они рулят и задают удобный им тон во всём процессе испытаний. Как подобное сказалось, и до сих пор отражается, на другом калечном детище американского ВПК, на F-35 – подробнее разложим ниже.

Кстати, USAF и раньше жаловались на разрушение радиопоглощающего покрытия F-22 при попадании на него горючего или смазки. Представители Lockheed Martin утверждали, что уже создали новое, более надежное покрытие для истребителей, но вот оно как вышло. Пентагон тогда, в 2016 году, рассчитывал обновить краску всех 186 истребителей, сообщая о предварительных расчётах в три года. Да вот по отсутствию бравурных реляций в специализированных изданиях, есть подозрение, что «воз и ныне там».

Итак, создавая «Хищную птицу», Америка на тот момент была ещё полноценной, находящейся в зените могущества державой, которую не полностью изъел изнутри червь Глобализма, который она на собственном горбу должна была внести на мировой трон.

Последующее распухание этого паразита внутри американской утробы и приход планетарной Зимы сказалось на всём. Не стала исключением и программа JSF ( Joint Strike Fighter ), в рамках которой Lockheed Martin с моделью X-35 (F-35 в дальнейшем) победил Боинг с его X-32. Полновесное корпоративное засилье, подмена им госуправления и диктовка корпорацией условий, вплоть до того, какие испытания, в какой последовательности и по каким верхним критериям проводить – дали свои плоды.

Итак, учитывая прежний негативный опыт, за разработку решено было взяться всем миром, распределив часть нагрузки на сателлитов. В результате, было набрано восемь других стран, соинвестирующих в развитие JSF. Для удешевления самолёта предполагалось выпускать его огромными партиями, продавая по всему миру.

Самая же главная идея-фикс, овладевшая умами пентагоновских стратегов, заключалась в том, что необходимо было создать единую, универсальную платформу. И для USAF (ВВС США) — F-35A, и для USMC (Корпус морской пехоты) — F-35B короткого взлета и вертикальной посадки, и для USN (ВМС США) — F-35C, для размещения на авианосцах. Тогда затраты на НИОКР были бы оправданы, цена ушла бы вниз, и теоретически были бы обеспечены, таким образом, заказы на эти тысячи единиц.

Начало разработки этой программы было положено во времена, когда для России уже была вырыта могила и нас собирались закапывать, Китай в военном отношении представлял из себя младенца, а остальные ребятишки «донашивали» древние образцы вооружений прошлого тысячелетия. F-35 волей-неволей затачивался стратегами под ведение жандармских операций максимум.

Плюс на просторах Гегемона во всю шла деиндустриализация, связанная с выводом производств в Китай и прочие Азии, приводившая к падению численности квалифицированной рабсилы. А одновременно раздувавшаяся банковская сфера и росшие, как грибы после дождя, финансовые организации по надуванию пузырей привели к переориентации наиболее одарённых (белых в основном) американцев в этот сектор. В итоге, даже в ядерно-оружейном комплексе, уже дышащем на ладан, принимают на работу эмигрантов в первом поколении, что создает свои проблемы.

То, что у Lockheed Martin существует такое количество поставщиков (около 1500) и производственных площадок по всему миру – только часть картинки, так как над программой, всё-таки висит гриф секретности. Думается, что и огромная часть НИОКР распределена по партнёрам, исходя из общего развала и царящей обстановки в этой стране. На такую мысль наталкивает нечто подобное, происходившее с США в атомной промышленности.

Когда после некоторого перерыва они пытались взяться за постройку реакторов и надавили на Китай для покупки пробных четырёх блоков, бывший Гегемон потерпел подобное же фиаско. Выяснилось, что кроме красивых 3-D картинок сами они ничего уже разрабатывать и производить не в состоянии. Пришлось бедолагам подключать пол-мира, а самим заливать бетон на стройплощадке.

Так и в нашем случае. Огромное желание скрестить «ужа и ежа», да ещё в одном немыслимом универсальном сверхоружии, вылилось точь-в-точь в похожие проблемы – непомерно начали сдвигаться сроки, и как на дрожжах начала расти цена.

Если верить бравурным сводкам в интернете, заглянув в ту же Википедию, то вам радостно доложат, что самолёт давно в серийном производстве и эксплуатируется аж с 2015 года. Вся сермяжная правда скрыта тут в таком моменте, который в Пентагоне называют процессом параллелизма, или совмещения-совпадения (concurrency) – то есть производство запускается, когда самолет все еще находится в стадии разработки.

И в этом тоже видится печать наступившего корпоративного засилья. Подобная стратегия, по замыслу Lockheed Martin, должна была переложить серьёзную часть испытательных работ с корпорации на армию, удешевив расходы. Для генералов же давалось объяснение, что это позволит всем заказчикам начать летать на своих F-35 раньше, проводя подготовку лётного состава. Вместо этого F-35 начали выкатываться с производственной линии, естественно, с нерешенными техническими проблемами, заставляя Пентагон постоянно модернизировать даже новые реактивные самолеты.

Уже в 2010 году расходы на полеты на сырых образцах привели к тому, что стоимость одного самолета более чем на 89% превысила базовую оценку, что вызвало нарушение «закона Нанна-Маккарди» (Nunn-McCurdy Act), который обязывает Пентагон и Конгресс оценивать, следует ли отменить проблемную программу. Но поскольку F-35 предназначался для замены всей линейки устаревших истребителей, которым, в отличие от ВКС РФ, никто не проводил полноценного серийного усовершенствования до 4++ , а средств вбухано было уже немерено, у военных фактически не было выбора, кроме как продолжать пилить.

Сейчас, уже как девять лет спустя, самолёт так и не готов к серийному производству, а сумма вложений, необходимых для реализации всей программы, включая обслуживание, уже оценивается в доселе невиданный триллион резаной зелёной бумаги. А по некоторым другим независимым оценкам – и все полтора. Это такое широкое поле для откровенного попила, что основную массу участников процесса всё вполне устраивает. Только вот по результатам никак не вытанцовывается реально революционная машина.

До сегодняшнего момента проблемы, возникавшие и требовавшие решения у «серийно выпускаемого» летательного аппарата просто зашкаливают, а порой и весьма символичны. Так Пентагон запретил F-35 летать вблизи грозы после того, как испытания показали, что его система молниезащиты была малоэффективной. Согласитесь, для самолета, обозначавшегося как F-35 Lightning II (Молния II) – это более чем знак.

Дисплей шлема, который объединяет изображения с нескольких камер и датчиков F-35 в единую картину, не работал, подвергаясь постоянным глюкам, и пилоты получали трепыхающуюся картинку, да ещё и с задержкой.

23 июня 2014 года, за месяц до международного авиасалона в британском Фарнборо, где наконец должен был быть триумфально показан рабочий, летающий F-35, после десяти (!) лет задержек и многократного перерасхода средств – он загорелся. Лопатка вентилятора в двигателе из-за не соответствующего нагрузкам материала перегрелась от трения и треснула, разбрасывая куски металла, которые пробили фюзеляж, разорвали гидравлические и топливные линии и воспламенили брызги реактивного топлива. Международный салон для модели был сорван, как и очередной срок презентации готового рабочего «доведённого до ума» образца.

В 2015 году управление программы JSF обнаружило, что катапультируемое кресло самолета может вызвать серьезные травмы шеи у недостаточно тяжёлых для такого аттракциона пилотов.

Перечисленные выше проблемы (а это только одна сотая из) – далеко не все, но более- менее решаемые, хотя это приводило и приводит к постоянному простою парка уже закупленных самолётов и постепенной растрате потенциальных покупателей. Но есть принципиальные технические проблемы в этой программе у поиздержавшегося гегемона, что тянутся нескончаемым хвостом, не говоря уже о постоянно возникающих новых, так и не позволяющих полноценно пустить самолёт в настоящую, а не фиктивную concurrency-серию.

Так, в 16-м году обнаружились несколько уже серьезных проблем — на этот раз в святая святых самолёта – его «мозге», сообщила The Fiscal Times. Под «мозгом» издание имело в виду Автономную Логистическую Информационную Систему (ALIS) – программное обеспечение стоимостью $16,7 млрд, на неполадки которого обратила внимание Счетная палата США, но никак не сама корпорация Lockheed Martin. Согласно их докладу, у ALIS есть две серьезные проблемы. Причем одна из них в том, что эту систему, возможно, вообще нельзя будет использовать.

Дело в том, что ALIS нуждается в постоянной связи с сервером и в инфраструктуре, которая могла бы обеспечить ей постоянное питание. Ввиду того, что новая версия системы, введенная в 2015 году, не прошла тесты на пригодность к развертыванию, американское ведомство тогда уже сомневалось, что эти условия будут выполнены.

Вторая проблема, указанная в отчете, связана с отсутствием «резервной инфраструктуры». Так, все данные, которые обрабатывает ALIS, поступают сначала в «центральный пункт приема», а затем в главное устройство управления. Никакой резервной системы не предусмотрено, пишет The Fiscal Times. «Если что-то из этого выйдет из строя, весь флот F-35 уйдет в офлайн», — говорилось в отчете. Да и что это за программное обеспечение, стоимостью $16,7 млрд, требующее частых перезагрузок, чтобы не сломаться или зависнуть?

На данный момент количество конструктивных прорех, способных сорвать боевое задание или угрожать жизни пилота, так называемой «категории 1», – исчисляется более десятка, а про различную мелочь других категорий, «просто» мешающую полноценно воевать на этом чуде техники – скромно умолчим.

Итак, вот основные проблемы F-35 на сегодняшний день.

Когда F-35B вертикально приземляется в очень жаркие дни, двигатели могут быть не в состоянии произвести необходимую тягу, чтобы удержать самолет в воздухе, что приводит к жесткой посадке, способной повредить или полностью разрушить самолёт.

«Качественные» спайки в кабине F-35 вызывают баротравму, до экстремальной боли в ушах и повреждения барабанных перепонок.

Сверхзвуковой полет с превышением 1,2 Маха может привести к структурным повреждениям и пузырям на стелс-покрытии F-35B и F-35C.

После выполнения определенных маневров пилоты F-35B и F-35C не всегда способны полностью контролировать тангаж, крен и рыскание самолета – то есть самолёт теряет управление.

Опись запасных частей и неисправностей, выдаваемая системой материально-технического обеспечения F-35, не всегда отражает реальность, что иногда приводит к отмене миссий.

При температуре около -30 С (а для зимы на высоте это не такая уж и большая редкость) бортовая система ошибочно сообщает, что одна из его батарей вышла из строя, автоматически прерывая боевую миссию.

Не редкие случаи взрыва шин при посадке F-35A и F-35B выявили, что удар может также вывести из строя обе гидравлические линии с полной потерей самолета.

В «стране победившего айфона», идущей впереди планеты всей в электронной сфере, на новейшем нашлемном дисплее иногда появляется зеленое свечение, размывая изображение в шлеме и критически затрудняя посадку F-35C на авианосец.

В ночи, даже с небольшим количеством звездного света, камера ночного видения иногда отображает зеленые полосы, затрудняющие видение горизонта или приземление на корабли.

Морской режим поиска радара вообще никуда не годится и «освещает» только небольшой участок поверхности моря.

Логистическая система F-35 в настоящее время не имеет возможности для стран, закупивших F-35, сохранить свои секретные военные данные, защитив их от отправки в Соединенные Штаты.

Ну, а при новых эксплуатационных испытаниях в декабре 2018 – начале 2019 года Пентагон выявил ещё четыре дополнительных недостатка «категории 1», в основном сосредоточенных вокруг интерфейсов оружия. И это мы не затрагиваем, как уже было отмечено, более низкие классы огрех. Все проблемы взяты из военной американской прессы, в частности, здесь.

Вот как обстоят дела в «стране победившего айфона» с распилом средств на пятом поколении истребительной авиации, дальнейшие нюансы которого мы раскроем в следующей части статьи.