✔ Узбекистан и кавказский коридор в Турцию: интервью с Бахтиером Эргашевым - «Россия»
ПОХОЖИЕ
«До Грузии узбекская парламентская делегация посетила еще и Азербайджан. Была серьезная беседа с руководством этой страны. Речь идет о кавказском транспортном коридоре. Визит в Тбилиси это всего лишь часть большой поездки делегации. А эта большая поездка делегации — часть большой политики по развитию международных транспортных коридоров и транспортного сотрудничества», — уверен господин Эргашев.
Что интересует Узбекистан в кавказском транспортном коридоре? Выход к портам Черного моря и дальше в Европу?
— И в Баку, и в Тбилиси обсуждается довольно широкий список тем. Но центральной ключевой темой этих визитов является налаживание транспортно-коммуникационного сотрудничества между Узбекистаном, Азербайджаном и Грузией. Хотел бы напомнить, что в Ташкенте 18 марта 2017 года состоялась трехсторонняя встреча руководителей железнодорожных ведомств этих трех стран. На этом мероприятии была достигнута договоренность о рассмотрении вопроса об открытии сторонами своих представительств железных дорог для оперативного решения проблем, возникающих в ходе перевозок. Это очень важное соглашение, по итогам этой встречи был подписан соответствующий протокол. И вот проходит чуть больше недели, делегация Узбекистана приехала в Азербайджан и Грузию.
— Что интересного было на переговорах в Баку и Тбилиси?
— Главным итоговым документом переговоров в Баку является протокол. Основная цель этой встречи и в Азербайджане, и в Грузии — зондаж условий плотного сотрудничества. В настоящее время завершается работа по строительству железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК). Эта дорога позволяет из Баку через Грузию выходить в Турцию, и далее по территории этой страны можно выйти на средиземноморский порт Мерсин. А порт означает — торговые связи со странами Среднего и Ближнего Востока, Северной Африки, Европы. Это одно из направлений выхода даже до США. Это очень важно.
Если сейчас вспомнить первый визит президента Узбекистана Шавката Мирзиёева в Туркменистан, то и там был подписан целый ряд соглашений в транспортно-транзитной сфере, и в частности, по сотрудничеству железнодорожных администраций Узбекистана и Туркменистана. И в ходе этого визита президенты двух стран открыли новые автомобильный и железнодорожные мосты через Амударью.
Хотелось бы отметить, что эта работа по совершенствованию транспортной инфраструктуры, проводимой в Туркменистане, и налаживания сотрудничества между Ташкентом и Ашхабадом, она имеет ценность не сама по себе, а создается возможность выхода товаров через Узбекистан и Туркмению, через Каспийское море, Кавказ и получаем выход для узбекских производителей и для транзитных товаров. Сейчас в рамках развития транспортно-коммуникационной сферы в Туркмении, Ашхабад ведет очень серьезную работу по модернизации Туркменбашинского порта на Каспии. Они предполагают около $ 2 млрд вложений на модернизацию, расширение порта и строительство новых портовых сооружений, которые бы увеличили его пропускную способность до 15 млн. тонн груза в год.
Это на самом деле, та идея транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия, которая реализовывалась еще в рамках проекта ТРАСЕКА. Лет 20 назад была первая конференция по ТРАСЕКА, которая предусматривала создание этого коридора. И потихоньку, с большими трудностями, с откатами, задержками, идея в принципе реализуется. Таким образом, работа этой делегации, подписаны протоколы, они работают на то, чтобы обеспечить прямую перевалку груза из того же Узбекистана вплоть до порта Мерсен.
Главный вопрос, который нужно будет решать в ходе этих переговоров, а он будет решаться, это формирование и применение на маршруте БТК сквозного тарифа. И я думаю, что этот вопрос будет решен.
Сквозной тариф будет единым во всех странах маршрута?
— Речь пока идет о сквозном тарифе на маршруте БТК (т.е. Азербайджан, Грузия, Турция). Такой же вопрос о применении сквозного тарифа обсуждается и между Узбекистаном и Туркменистаном. И соответственно между Туркменистаном и Азербайджаном. Если эти договоренности о сквозном тарифе будут доведены до конца, то будем иметь один сквозной тариф от Узбекистана до Турции.
Что это даст?
— Сократятся транспортные издержки, увеличится скорость прохождения грузов, снизится стоимость перевозки грузов по этому маршруту. Идея ТРАСЕКИ — Турция-Кавказ-Туркменистан-Узбекистан будет иметь свое логическое продолжение, когда мы все-таки приступим к реальному строительству транспортного коридора Китай-Киргизия-Узбекистан, идея которого была озвучена еще при первом президенте Исламе Каримове в 1996 году. С тех пор много об этом говорится, много раз приступали к подготовке ТЭО, но работа не перешла в практическую плоскость. Однако вся логика развития транспортно-коммуникационных проектов в ЦА говорит о том, что и этот проект будет реализован. И тогда с учетом внутренних узбекистанских коммуникаций мы получаем сквозную транспортно-коммуникационную магистраль, от Турции до морских портов Китая. Это еще один серьезный проект глобальной магистрали Восток-Запад. Нужно рассматривать это все в целом, чтобы понимать глубинную логику развития транспортных коридоров в регионе. Это не есть сумма каких-то отдельных проектов. На самом деле речь идет о превращении ЦА в транспортно-транзитный хаб континентального значения. Есть еще момент, о котором нужно сказать, почему Узбекистан активен в этих процессах. Узбекистан наряду с Лихтенштейном, уникален тем, не имея выхода к морю, отделен от них территориями двух стран. И для Узбекистана, формирование транспортных коридоров на всех направлениях, это вопрос экономического выживания и экономического развития. И экспорт и импорт в Узбекистан очень дорогой. Eсли мы хотим устойчивого экономического роста, мы должны решать вопросы транспортно-транзитных коммуникаций. Делать их дешевыми, делать, так чтобы была конкуренция маршрутов для оптимизации транспортных потоков, как экспортных, так и импортных.
Но эти транспортные проекты идут в обход России. Эксперты говорят, ей они не могут нравиться и она приложит все возможности, чтобы проекты не состоялись или на крайний случай была задействована ее территория.
— Конкуренция транспортных коридоров в том и заключается, что каждая страна, исходя из своих национальных интересов, будет стараться направить транспортные потоки именно через свою территорию. И Россия была всегда заинтересована в том, чтобы большую часть грузопотока между Китаем и Европой направить через свою территорию. И для этого Россия очень многое делает. Но проект, о котором мы говорим, имеет 20-летнюю историю. Как ему можно уже сейчас помешать? Наверное, уже трудно. Поскольку сама дорога уже построена, в тестовом режиме пошли уже первые тепловозы. Сейчас идет согласование процедурных вопросов прохождения грузов: тарифы, цены, виды товаров, номенклатура товара и пр. Этот проект будет реализован. Что касается второго участка Китай-Киргизия-Узбекистан, здесь роль России в том, что этот проект не был реализован, очень значительна. Но как мне кажется, в рамках китайско-российского сближения надо попытаться синхронизировать российские инициативы в Центральной Азии и китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути». Доводы России против строительства этой дороги будут преодолены, и здесь, конечно, главная роль принадлежит Китаю. Как мне кажется, договоренность между Китаем и Россией будет достигнута, и проект будет реализован. Потому что, без этого проект Европа-Кавказ-Азия, о котором мы сейчас говорим, будет не завершен.
Узбекистан вел политику импортозамещения. Теперь этот вопрос не актуален?
— Узбекистан закрывал не дороги, а вводил очень жесткий протекционистский тарифно-таможенный режим. Например, тариф на автомобили — более 100%. Такое только в Узбекистане и в Индии. Это было сделано с целью поддержки своих собственных производителей. Но если будут реализованы транспортные проекты, в том числе Север-Юг, который частично пройдет по территории Узбекистана, эти проекты никак не воздействуют на политику импортозамещения. Можно быть транзитной страной и открывать свои коммуникационные пути, но при этом сохранять очень жесткий протекционистский тарифно-таможенный режим. В среднесрочной перспективе такая схема будет сохранена. Но никому не хочется быть только транзитной страной. У Узбекистана довольно агрессивная промышленная политика, направленная на формирование новых промышленных производств. А промышленным товарам нужны рынки сбыта. Тем более, сейчас все больше говорят о переходе к экспорно-ориентированному развитию Узбекистана. Несомненно, стоит ожидать, что скоро мы увидим постепенное снижение уровня протекционизма, снижение уровня таможенно-тарифных преград на пути товара будут постепенно снижаться.
Какие товары готов предложить Узбекистан мировому рынку?
— Главную позицию занимает экспорт природного газа. Узбекистан по-прежнему в значительном количестве экспортирует хлопок-волокно, уран, цветные металлы, цемент. То есть номенклатура уже сложилась и очень трудно ее поменять. Плодоовощная продукция всегда была, есть и будет. Несомненно, в последние годы происходят изменения, в частности, в экспорте Узбекистана все больше занимает экспорт автомобилей и запчастей к ним. Сейчас стоит задача, чтобы диверсифицировать эту структуру.
За счет чего?
— Прежде всего, за счет готового текстиля. Продавать не хлопок-волокно и даже не пряжу, а как минимум полотно хлопчато-бумажное, а еще лучше готовый трикотаж. И с этим товаром выходить на рынки стан ЕАЭС, прежде всего, ну и на другие тоже. Узбекистан всерьез занялся развитием фармацевтической промышленности, фармацевтическая продукция будет занимать все большую долю в общем экспорте. Также мы делаем ставку на экспорт новых строительных материалов, уже готовы стать экспортером в электротехнической отрасли, бытовой техники. В республике созданы предприятия с корейскими инвесторами, китайскими. Они дадут возможность увеличивать экспорт высокотехнологичной продукции.
И здесь мы упираемся в вопрос унификации обменных курсов, либерализации экономики. Что будет?
— Это вопрос вечный и я говорю, что в ближайшей перспективе не будет решен вопрос унификации обменного курса и ввод полной конвертации в силу объективных экономических процессов — экспорт сильно уменьшился по всем позициям, зафиксировано падение цен на все основные экспортные товары, наблюдается снижение поступления валюты. В этих условиях вводить свободную конвертацию это просто самоубийство. Тем не менее, власть уже пошла на снятие мелких ограничений, которые на самом деле серьезно влияют на эффективность бизнеса и экономический климат. Например, обязательная продажа валютной выручки экспортерами составляла 50% от всей выручки. Сейчас ее снизили до 25%. Предприниматели это оценили. Расчет в валюте между хозяйствующими субъектами внутри страны значительно облегчен.
