✔ Эксперт: Киргизия «встраивается» в гигантские планы Китая - «Азия»
ПОХОЖИЕ
Инициатива о строительстве железной дороги Китай-Киргизия-Узбекистан периодически озвучивается еще с начала 2000-х годов, но дальше слов дело не идет. По расчетам 2012 года, на прокладку данной железной дороги потребуется $ 6 -6,5 млрд.
Следует отметить, что до начала строительства железной дороги из Китая в Узбекистан почти реализован аналогичный проект автомобильный дороги, которую в Киргизии называют «Альтернативная дорога Север — Юг», скрывая под этим нейтральным названием де-факто китайский транспортный проект. В чем значимость этой автодороги, почему никак не начнется реализация проекта собственно железной дороги Китай-Киргизия-Узбекистан, — на эти вопросы «NOVOSTI-DNY.Ru» отвечает независимый экономист Кубат Рахимов.
Начать, наверное, стоит издалека. В советские годы вопрос связи северной и южной частей Киргизской ССР не мог быть острым, поскольку все происходило в формате единого народно-хозяйственного комплекса. Была одна страна, и как возить, скажем, грузы с севера Киргизии на юг — через какие-то районы Таджикской ССР или Казахской ССР или по внутренней дороге Бишкек-Ош — никакого значения не имело. Первый президент Киргизии Аскар Акаев, надо отдать ему должное, сразу оценил проблему связанности регионов страны после распада СССР, и озаботился реконструкцией автодороги Бишкек-Ош. Это ключевая жизненная артерия современной Киргизии. В том числе с точки зрения военной логистики или логистики, связанной с обеспечением правопорядка. Две революции 2005 года и 2010 года показали, что оперативная переброска спецподразделений внутренних сил, спецслужб, военных, в условиях Киргизии возможна только по воздуху. В Киргизии в обиходе есть такое понятие ОБОН — «Отряд баб особого назначения». Этот «отряд» четко знает, как при необходимости парализовать страну — где ставить юрты для блокирования сообщения, где перекрыть трассу. В считанные часы торговое, пассажирское сообщение и все, что с этим связано, начинает приобретать черты кризиса. Вдобавок к этому сама трасса перегружена, покрытие изнашивается быстро, плюс пробки на перевале Тоо ашуу. Все это препятствует устойчивому трафику.
Перед Киргизией на тот момент стояла двуединая задача: обеспечить связность страны, но с минимальными издержками. Первый вариант — перезагрузить отношения с соседями — Узбекистаном, Таджикистаном и Казахстаном и обеспечить абсолютный и беспрепятственный транзит для грузов, которые бы шли по их дорогам. Но, видимо, киргизская дипломатия посчитала эту задачу неподъемной. Второй вариант — строительство железной дороги, которая соединила бы север страны с югом и одновременно стала бы транзитной для Китая, Передней Азии и Южной Европы. В Бишкеке считают, что это могут сделать только китайцы. Но строительство железной дороги — долгосрочный проект. Поэтому возник еще и третий вариант, наиболее приемлемый для властей. Речь о дополнительном автомобильном маршруте между севером и югом, получившем название «Альтернативная дорога Север-Юг». На эту идею с готовностью откликнулся Китай, любезно предложив льготный кредит от Эксимбанка. В нем заложена высокая составляющая доля так называемой грантовой поддержки. Кредит схватили с радостью и быстро освоили первый транш. Но вскоре то ли аппетиты возросли, то ли еще какие-то проблемы возникли, но на сегодня успехи в строительстве дороги скромные.
Не будет же начатый проект заброшен?
Киргизия сейчас не может позволить себе больших заимствований. В том числе для достройки этой дороги. Ситуация не самая простая. Досрочное списание долга Киргизии перед Россией на сумму $ 240 млн или %3,8 всего внешнего долга страны уйдет на новое заимствование. Новый кредит на достройку дороги Бишкек возьмет в Китае. К тому же половину дороги худо-бедно уже построили.
А Китаю какая выгода от этих комбинаций?
В Пекине поняли, что легко и просто железную дорогу в Киргизии не построить по нескольким причинам. Первая — Бишкеку нечего закладывать, а без госгарантий Китай давать денег не хочет. «Железка» тянет на $ 6–7 млрд, а автомобильная трасса практически по тому же маршруту — не более $ 1 млрд. Вторая — нестабильная, с точки зрения власти, страна: текучесть кадров, постоянные перемены в верхах — они не успевают запоминать наших премьер-министров. Третья — неспокойное местное население. А прокладка железной дороги обычно затрагивает чувствительные точки — это и пастбища, это и земли сельскохозяйственного назначения, это и возможный снос домов, а то и населенных пунктов. При этом на юге Киргизии земельный вопрос считается в высшей степени чувствительным. И наконец — строить такую большую трансконтинетальную дорогу есть смысл только тогда, когда есть грузовая база, т. е. есть что перевозить, а с этим в Киргизии негусто. Поэтому Китай подошел прагматично, проще строить автомобильную дорогу. Во-первых, Киргизия легко берет кредиты; во-вторых, строительство легко дробится на участки; в-третьих, в кредите высокая доля грантов, что делает проект чрезвычайно интересным для элит. И едва ли не самое главное: прагматичная логика китайцев в том, что эта альтернативная дорога Север-Юг, которая соединит направления с Кашгара (КНР) через Тургарт (КНР) в сторону Ферганской долины, покажет будущую грузовую базу и покажет параметры окупаемости для будущей железной дороги.
То есть Китаю железная дорога все-таки нужна?
Население Урумчи — столицы Синьцзян-Уйгурского автономного округа, превысило все население Киргизии. Там уже более 7 млн, а в Киргизии 6 млн человек, с учетом выехавших на заработки граждан. В Кашгаре тоже серьезные точки роста. Вокруг Кашгара построена мощная индустриальная зона. Туда Китай целенаправленно перемещает в течение 10 лет серьезную промышленную базу. Двигая промышленную базу на Запад в Синьцзян, китайцы решают задачу индустриализации Синьцзяна и переноса туда острия антропотока. К примеру, ханьцы должны переехать в западный регион, чтобы «разбавить» местное население — уйгур, другие малые народы. Это все элементы одной большой китайской игры. Плюс экономическая сторона, выгодная Пекину. Банки дают кредиты не государству, но получают гарантии иностранного государства; деньги за пределы Китая почти не выходят, на 80–90% оставаясь у китайских дорожных компаний, которые строят эту дорогу, платят зарплату в юанях своим, же рабочим, покупают свои, же китайские строительные материалы.
В чем экономический смысл автомобильной «Альтернативной дороги Север-Юг»?
В обеспечении будущей грузовой базы потенциального железнодорожного проекта. В усилении товарной экспансии Китая в густонаселенном районе Ферганской долины. В разработке трансграничных маршрутов из Китая через территории стран Средней Азии в Афганистан, Иран и Турцию. В возможности китайских компаний обеспечивать бесперебойную логистику совместных предприятий, которые они уже открыли в Узбекистане, Таджикистане, Киргизии. Хочу также обратить внимание на то, что китайцы дошли до такого уровня издержек, что для них нормально возить автомобильным транспортом руду с киргизских месторождений. Китай исходит из долгосрочной стратегии разработки тех месторождений, до которых они не добирались из-за отсутствия коммуникаций. Но теперь появляется такая возможность. И после того, как начнется освоение месторождений, произойдет расслоение на рентабельные, среднерентабельные или высокорентабельные месторождения. И уже тогда возникает большая вероятность того, что они начнут активно продвигать строительство железной дороги для масштабного вывоза руд или обеспечения логистики своих горно-обогатительных комбинатов на территории стран Средней Азии.
Что же касается Киргизии, то у нее задачи более скромные. После того, как автомобильная дорога будет готова к эксплуатации, следует сделать ее платной, чтобы все доходы от ее использования целенаправленно уходили на погашение кредитов, на поддержание в должном состоянии инфраструктуры для активного транзитного использования. Эта автомобильная дорога при нормальном стечении обстоятельств становится первым этапом для формирования грузовой базы по строительству железной дороги. Если она, конечно же, будет когда-либо построена.
Центральноазиатская редакция «NOVOSTI-DNY.Ru»
