✔ Донской портовый мегапроект достался москвичам - «Транспорт»
ПОХОЖИЕ
По данным системы «СПАРК-Интерфакс», с середины июня владельцем 67,65% долей в ООО «Ростовский универсальный порт» является зарегистрированное в Москве АО «Концерн Прамо». Еще в 2004 году эта структура приобрела контрольный пакет акций ростовского подшипникового завода «ГПЗ-10», затем занялась в Ростове строительным бизнесом, а теперь вошла и в донскую портовую отрасль.
Помимо нового совладельца, в числе собственников РУПа остаются три физических лица — Павел Шварц, Валерий Спирин и Михаил Швалев, генеральный директор ЗАО «Азово-Донское пароходство», которое еще в середине прошлого десятилетия и выступило инициатором строительства нового порта. Основным идеологом проекта тогда выступал отец Михаила Швалева — депутат Госдумы Федор Швалев, прежде занимавший должность заместителя губернатора Ростовской области по промышленности, торговле, транспорту, связи и дорожному комплексу. Наличие столь серьезного административного ресурса обеспечило присвоение проекту статуса общегосударственного значения и включение его в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» (2010–2020 годы).
Объем инвестиций в строительство Ростовского универсального порта оценивался более чем в 24 млрд рублей — очень внушительную сумму для портовой отрасли региона. На выходе предполагалось получить самый крупный порт на Азовском море с грузооборотом 16 млн тонн, что значительно превышает фактически показатели всех действующих портовых терминалов Ростова-на-Дону (по данным Ассоциации морских торговых портов России, они за весь прошлый год перевалили 12,9 млн тонн грузов).
Реализация проекта стартовала в 2006 году и поначалу шла довольно динамично. В 2010 году была введена в эксплуатацию первая очередь угольного терминала мощностью 1,5 млн тонн в год, а спустя год был приобретен комплекс «Западный порт» с контейнерным терминалом мощностью 50 тысяч TEU (условная единица учета контейнеров). По итогам 2011 года грузооборот РУПа составил 1,4 млн тонн, что позволило ему войти в число крупнейших портовых операторов Ростова-на-Дону. Однако затем прирост грузооборота фактически остановился: по итогам 2015 года РУП перевалил все те же 1,4 млн тонн грузов.
Одновременно забуксовала обещанная порту щедрая господдержка на создание сопутствующей инфраструктуры. Первоначально предполагалось, что из заявленного объема вложений в 24,3 млрд рублей средства инвесторов составят только 17 млрд, а еще 6 млрд рублей предоставит федеральный бюджет и 1 млрд — региональный. По факту же на конец прошлого года было освоено 4,3 млрд рублей средств инвесторов, 264 млн рублей федерального бюджета и 124 млн из областной казны, то есть где-то пятая часть от намеченного. Федеральное финансирование проекта было остановлено летом 2014 года, когда перед российским бюджетом замаячил масштабный кризис из-за падения цен на нефть, а в конце прошлого года стало известно, что его придется передвинуть уже на 2019 год.
При этом в экспертном сообществе вообще есть сомнение, нужен ли на Дону столь крупный порт. «Речной порт — это малый бизнес, — считает руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. — Это другая жизнь — она должна быть спокойной, размеренной и мелкоформатной. Гигантомания на реке бессмысленна. Откуда на Дону грузооборот 16 миллионов тонн для одного предприятия? Азовская акватория имеет свои ограничения — это небольшие суда и, соответственно, небольшие обороты, здесь не предполагается гигантских перспектив. Поэтому все планы Ростовского универсального порта изначально выглядели несбыточно». Эту точку зрения подтверждают и финансовые показатели: по данным «СПАРК-Интерфакс», в 2015 году выручка ООО «РУП» составила 626,8 млн рублей, то есть формально это предприятие малого бизнеса.
Более того, по мнению Алексея Безбородова, именно этот формат позволяет донским портовикам быть более устойчивым к экономическому кризису. «Нехватка денег у малого предприятия — это обычная жизненная ситуация, которая не является поводом для банкротства, а нехватка денег у большого предприятия или падение грузооборота — это смерть, — говорит эксперт. — В Ростове есть исторически сложившееся большое количество терминалов — и пусть они работают, это никому не мешает. Но как только появляется одна точка притяжения грузов, сразу возникает масса сопутствующих проблем: транспортная доступность по суше, доставка трудовых ресурсов, обеспечение энергетикой. Это все создает ненужное напряжение, но, к сожалению, мечта о получении субсидий на инфраструктуру оказывается сильнее рациональных аргументов».
