11 августа 2019, 14:30 - NovostiNK После известных антироссийских событий в Грузии в конце июня нынешнего года и последовавшего затем указа президента РФ Владимира Путина о временном прекращении с 8 июля воздушного сообщения между Грузией и Россией об армянской авиации вспомнили вновь, причем уже в трехстороннем формате. Как отметил заместитель гендиректора авиакомпании Armenia Геворк Хачатрян, они увеличили частоту рейсов Ереван – Москва – Ереван, а совместно с компанией Georgian Airways начали осуществлять полеты Батуми – Ереван – Батуми и Батуми – Ереван – Москва – Ереван – Батуми. Столь сложная схема межгосударственных перелетов завуалировано примирила политику и туризм, когда формально грузинские и российские самолеты не летают в Грузию, но российские путешественники от этого особо не страдают и по-прежнему в летние отпуска осваивают Черноморское побережье. А так как третья индустрия уже многие годы объявлена приоритетом и в нашем отечестве, то вначале армянские туроператоры с надеждой говорили об увеличении российского потока отдыхающих. Но большого бума не случилось, поскольку те, кто планировал отдых на морском побережье, планам своим не изменили. Поэтому для них, кроме транзитных и стыковочных авиарейсов из Армении в Грузию, были предложены варианты наземного передвижения по железной дороге или автобусными шаттлами по горным серпантинам. Впрочем, туризм может стать темой совсем другого разговора, требующего более конкретного анализа проблем и перспектив развития этой отрасли в нашей стране. Что касается авиации, то примерно в это же время в верхах (случайно или запланировано) снова заговорили о необходимости национального авиаперевозчика. Вероятней всего – не случайно. Ведь именно в эти дни появилась опасность, что КПП «Верхний Ларс», который находится на границе России и Грузии, может быть вновь закрыт в связи с взаимными санкциями. Проблемы на этом участке дороги возникали и раньше: то по причине природных форс-мажоров, то по политическим недоговоренностям. Но каждое новое закрытие КПП «Верхний Ларс» со всей очевидностью показывало не только уязвимость, но и зависимость нашей страны от единственного сухопутного пути, связывающего Армению с Россией и внешним миром. Уже третьего июля премьер-министр РА Никол Пашинян на совещании правительства, посвященном вопросам развития гражданской авиации Армении, отметил, что стратегической задачей должно стать возрождение армянских авиакомпаний, которые будут конкурентоспособными на рынке. А это соответственно требует «обсуждения проекта концептуальной программы» развития гражданской авиации Армении. «Наличие в современном мире действенных национальных авиакомпаний является важным компонентом государственной атрибутики. И, конечно, наша цель заключается в желании иметь на авиационном рынке армянские компании. То, что из Армении и в Армению должны летать самолеты с флагом нашей страны, у меня не вызывает никаких сомнений. Важно определить, ресурсами какой стратегии, тактики или «дорожной карты» будет решена данная проблема. Мы должны быть уверенными в том, что в результате принятых решений и политики у нас не повторится ситуация с перевозчиками «Армянские авиалинии» или «Армавиа». Нам важно существование армянских авиакомпаний, которые будут конкурентоспособными на международном авиационном рынке», – отметил он. Пожалуй, впервые за последние несколько лет о возрождении отечественной гражданской авиации на вершине политического олимпа заговорили столь громко и внятно. С тем, что в наших геополитических условиях остро необходима собственная авиация, вроде согласны все. Но как показывает практика, не найдя господдержки, у нас поочередно банкротились «Армянские авиалинии», «Армавиа», «Эйр Армения». А относительно недавний приход на армянский авиарынок компании «Армения» остался почти незамеченным. Ведь наиболее загруженное направление на Москву по-прежнему находится в поле доминирующего влияния нескольких российских авиакомпаний, что позволяет им в любой момент создавать искусственный дефицит за счет формирования цен по собственному усмотрению. Данный факт не раз подтверждался на практике. Кстати, в конце июня вновь было зафиксировано повышение цен на незаметные с первого взгляда пять долларов на билеты «Аэрофлота» в страны СНГ, что объяснялось его имиджевой составляющей. «Компания стоит особняком от других российских авиаперевозчиков и может предоставлять услуги, которые не по плечу конкурентам. Поэтому «Аэрофлот» называет цены несколько выше, чем их российские коллеги. Но это не критично», – считает председатель редакционного совета издания «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров. Действительно, цена вопроса в пять долларов, возможно, и не критична, но по совокупности с пресловутым «налогом на воздух» в аэропорту Звартноц опустошает карман пассажира на лишние 30 евро. Хотя стоит напомнить, что он должен был быть снят еще в 2011 году, сразу после ввода в эксплуатацию второго терминала. Сегодня, по словам председателя Комитета гражданской авиации Армении Татевик Ревазян, пока только ведутся переговоры по данному вопросу. Также не лишне заметить, что международная практика скидок базовым авиакомпаниям за предоставляемые услуги по-прежнему отсутствует, а стоимость аэропортовских слуг в Армении остается самой высокой в регионе. Все это соответственно влияет на ценообразование билета. По мнению Дмитрия Атбашьяна, наличие базового авиаперевозчика позволит не допускать неоправданного завышения тарифов на билеты и одновременно оставлять в республике до половины всей выручки от всех продаж авиаперевозок. Сегодня они полностью уходят в доход иностранных авиакомпаний и государств. К тому же принятая в 2013 году политика «открытого неба» не оправдала себя в маленькой Армении, о чем изначально предупреждали эксперты. Однако пришедшая в прошлом году на пост главы Комитета гражданской авиации Татевик Ревазян решила продолжить формат open skies, вдобавок сделав упор на лоукостеры. «Армянский рынок интересен бюджетным компаниям. Уже в 2020 года два лоукостера готовы прийти в Армению», – отметила она на недавней пресс-конференции. Однако, по словам пассажиров, эти «дешевые» перелеты лишь на первый взгляд кажутся выгодными, а по сути к концу полета (особенно если он длительный) стоимость билета приближается к стоимости обычного рейса. Плюс дополнительные расходы и время на переезд из гюмрийского аэропорта Ширак в Ереван. Впрочем, летнее заседание правительства наглядно изменило вектор решения авиационных проблем в сторону развития собственной авиации. Подчеркивался и тот факт, что из 190 государств, владеющих воздушным флотом, только девять не имеют национального перевозчика, в том числе Армения. По словам премьера, в современных реалиях вопрос создания собственного национального перевозчика сегодня архиважен и актуален. Кроме экономического эффекта, эксперты отмечают и стратегическую важность с точки зрения национальной безопасности. Ведь при любой угрозе военных действий иностранные компании, согласно международным требованиям и страховым полисам, прекращают полеты в «горячую точку». А наша гражданская авиация при любой угрозе военных действий в Армении, стихийных бедствиях или техногенных катастрофах переводится в мобилизационное положение и обеспечивает своими возможностями все необходимые транспортные и пассажирские авиаперевозки. Как это было во время Спитакского землетрясения, событий в Сумгаите, военных действий в Арцахе. Или недавний пример по Сирии, когда гражданские летчики «Армавиа» вывозили из воюющей страны наших соотечественников, в то время как все зарубежные авиакомпании категорически отказались летать туда. Проект концепции развития гражданской авиации Армении пока находится на стадии разработки: уточняются функции и участие государственных органов, реформируется правовое поле, составляется план конкретных действий и многое другое. Между тем армянское небо хотя и скромно, но вновь стали осваивать армянские компании, занятые пассажироперевозками. Например, Armenia, а с недавнего времени – Armenia Airways, на балансе которой всего один лайнер и всего один рейс по маршруту Ереван – Тегеран – Ереван. Другие направления, по словам генерального директора Арлена Давудяна-Зарнаи, они пока не собираются осваивать, как, впрочем, и претендовать на звание национального перевозчика. Что касается реального состояния армянской авиации, то в целом три не очень новых самолета от двух армянских авиакомпаний – не слишком большой набор в пользу альтернативных решений. Кстати, для сравнения: за неполные восемь лет авиапарк «Армавиа» пополнился девятью самолетами, в том числе совершенно новыми Bombardier CRJ-200LR (Канада) и Sukhoi Superjet 100 (Россия), что давало надежду на перспективное развитие отечественной авиации. Во всяком случае, неофициальный титул компании – «национальный перевозчик» – позволял нашим соотечественникам гордиться тем, что в международном небе летали борта с флагом Армении и именами великих армян. Очень хочется надеяться, что хотя бы в обозримом будущем наконец появится или появятся национальные компании, которые, с одной стороны, будут достойно представлять нашу страну в авиационном мире, а с другой – предоставлять удобный пакет услуг для армянских авиапассажиров. Наталья Оганова Поделитесь с друзьями: