Махачкалинский морской торговый порт — главная российская гавань на Каспии. Фото: kavtoday.ruМинистерство по делам Северного Кавказа РФ представило концепцию развития Каспийского транспортно-логистического комплекса («Каспийского хаба»). Проект представляет собой попытку переломить хроническую стагнацию российских портов Каспийского бассейна, особенно заметную на фоне быстрого развития портовой инфраструктуры в соседних прикаспийских государствах. Однако пока это лишь планы на бумаге — о появлении в проекте реальных крупных инвесторов говорить еще более чем преждевременно. Как сообщало ранее EADily, активное обсуждение перспектив «Каспийского хаба» началось в середине прошлого года, концепцию проекта предполагалось разработать до 1 марта; ее презентация состоялась на недавно прошедшем в Сочи Российском инвестиционном форуме. Документ предусматривает серию взаимосвязанных проектов. В Махачкале запланировано строительство пассажирского терминала с пунктами пропуска для развития внутреннего и международного круизного туризма, а также «проведение мероприятий по сохранению и развитию перевалки нефти». В Астрахани предполагается создание аналогичного пассажирского терминала, развитие портовой деятельности с использованием судов класса «река-море», поддержка развития судостроения. В небольшом порту Оля в дельте Волги намечено строительство контейнерного терминала и развитие терминала навалочных грузов на случай перспективного грузооборота по коксующемуся углю. Кроме того, в перспективе возможно строительство пассажирской портовой инфраструктуры в Дербенте. «Главные цели проекта — обеспечение роста экономики прикаспийских регионов, диверсификация транспортных коридоров нашей страны за счет развития на базе каспийской морской логистики транспортного узла для обеспечения грузового сервиса на маршруте Россия — Иран — Индия, содействие в обеспечении обороноспособности и безопасности страны», — прокомментировал концепцию «Каспийского хаба» первый заместитель главы Минкавказа РФ Одес Байсултанов. По данным Ассоциации морских портов России, в прошлом году Каспийский бассейн оказался единственным в стране, где порты продемонстрировали спад грузооборота (минус 9,6%) — на фоне уверенного роста перевалки грузов в Арктике, Приморье, на Балтике и в Азово-Черноморском бассейне. Отрицательную динамику продемонстрировали все три указанных выше каспийских порта, причем в Махачкале грузооборот упал на 15,1%, до ничтожного в сравнении с возможностями порта уровня 3,3 млн тонн, что стало прямым следствием затяжного конфликта дагестанских олигархов вокруг Махачкалинского морского торгового порта. В 2015 году порты Каспийского бассейна также сокращали перевалку двузначными темпами — на 15,8%. В общем объеме грузооборота российских портов их доля сейчас не составляет и одного процента (6,1 млн тонн из 721,9 млн тонн по итогам 2016 года). При этом практически все соседи России по Прикаспийскому региону наращивают оборот своих портов и модернизируют стивидорную инфраструктуру. В частности, казахстанский порт Актау в прошлом ноябре заявил о росте объемов перевалки металла с начала года на 25%, а по зерну и паромным грузам был достигнут более чем двукратный рост. По итогам 2015 года на этот порт приходилось 22% в общем грузообороте на Каспии, но за счет строительства новых терминалов власти Казахстана рассчитывают довести его долю до 35%. Вполне успешным оказался прошлый год и для порта международного торгового порта Баку, который сообщил о росте грузооборота на 47% (до 4,5 млн тонн), причем 87% перевозок обеспечили транзитные грузы. Туркменистан в прошлом году заявил планах вложить в модернизацию своего главного экспортного «окна» — порта Туркменбаши (Красноводск) — около $ 1,5 млрд, что позволит вдвое увеличить его пропускную способность (более чем 17 млн тонн в год). На фоне этих планов соседей ситуация в российских портах Каспия выглядит еще более тревожной, тем более что планы по их развитию анонсировались неоднократно и прежде, а объем уже сделанных инвестиций в их инфраструктуру исчисляется миллиардами рублей. Например, еще в прошлом десятилетии, когда российские власти приняли решение развивать транзитный коридор «Север — Юг», проходящий по территории РФ, Азербайджана и Ирана, делались заявления о том, что новый порт Оля на пересечении этого коридора с другой транзитной осью «Восток-Запад» может нарастить грузооборот до 30 млн тонн в год. Однако в прошлом году этот порт перевалил всего 200 тысяч тонн грузов, то есть вложенные в его развитие федеральные средства оказались инвестициями в никуда. Аналогичный эффект имели вложения в развитие инфраструктуры Махачкалинского порта, которые довели потенциальный грузооборот ММТП до 8–8,5 млн тонн наливных грузов и 3,5 млн сухих. На практике же возможности порта в последние несколько лет используются в лучшем случае на треть. На предыдущем инвестфоруме в Сочи (сентябрь прошлого года) глава Дагестана Рамазан Абдулатипов называл заоблачные объемы предполагаемых инвестиций в проект «Каспийского хаба» — 110–120 млрд рублей, включая 27 млрд рублей федеральных средств. Тогда обсуждались планы по строительству в Каспийске — городе-спутнике Махачкалы — совершенно новых терминалов для развития транзитного грузопотока по коридору «Север — Юг», а также создания сети смежных предприятий (судостроительного, судоремонтного и рыбообрабатывающего завода, производства на основе биотехнологий, логистического и транспортного центров). В представленной на днях концепции проекта появился еще один акцент — туризм. «Развитие туризма требует кластерного (многоуровневого) подхода — в этом Минкавказа право, — комментирует известный дагестанский экономист Маир Пашаев. — Еще в 2013 году на уровне правительства России было объявлено о создании в Дагестане туристического кластера — вспомним подготовку к юбилею Дербента, много тогда говорилось и о создании в республике особой экономической зоны. Но за четыре года ничего в этом плане сделано не было. Конечно, и сейчас возможно использовать для развития туризма религиозный и коммерческий интерес, которые проявляют к Дербенту те же иранцы. Но реальное увеличение турпотока в этом направлении затруднительно, даже если в Дербенте появится прогулочный причал — строить морской порт в городе и не планируют». В любом случае пока «Каспийский хаб» — это не более чем концепция на среднесрочный период, констатирующая понимание российским правительством рисков проиграть борьбу за Каспий. «Если на данном этапе мы не займемся развитием наших портов, то через пять-десять лет нам будет сложно догнать соседей. Если упустить момент сейчас, то в будущем придется потратить в разы больше сил и средств, чтобы заинтересовать представителей бизнес-сообщества изменить привычные и налаженные ими транспортные маршруты на новые», — утверждает Одес Байсултанов. Первым реальным шагом в изменении текущей ситуации на Каспии была бы приватизация Махачкалинского порта — именно сохранение за ММТП статуса федерального унитарного государственного предприятия (ФГУП) регулярно порождало конфликты за контроль над этим активом нескольких олигархических групп. В начале этого года был сделан первый реальный шаг к приватизации актива — завершено его акционирование с преобразованием в АО. Северо-кавказская редакция «NOVOSTI-DNY.Ru»