Глава украинского флагмана авиастроения ГП «Антонов» Александр Донец заявил, что его предприятие должно сосредоточиться на производстве грузовых и военных самолетов. «Мы должны вернуться к тому, что умеем делать очень хорошо: к грузовым, военным самолетам. Это у нас всегда получалось», — эта фраза президента «Антонова» показалась украинским журналистам настолько оптимистичной, что они даже вынесли цитату Донца в заголовки. В самом ли деле государственное предприятие «Антонов» способно в ближайшей перспективе справиться с разработкой и серийной постройкой новых военно-транспортных самолетов? В вопросе разбирался корреспондент Федерального агентства новостей. Болезненно, но не смертельно Последствия разрушения Советского Союза болезненно ударили по «антоновцам», но оказались не смертельными. Более того, когда в 2009 году к «Антонову» был присоединен завод «Авиант», это дало предприятию возможность не только выполнять функцию разработчика авиационной техники, но и заниматься серийным производством последней. Тем не менее, разрыв производственных цепочек, «обрушение» внутриотраслевой кооперации и недофинансирование, конечно, изрядно «попортили крови» «Антонову». Заметим, что проблемы, с которыми столкнулись в конце XX — первых десятилетиях XXI века украинские авиастроители, не обошли своей стороной и их российских коллег. Однако в России государство, пусть и с заметным опозданием, но спохватилось и бросилось на помощь отрасли. В 2006 году была основана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в которой постепенно было собрано порядка 30 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиатехники. При этом государство осуществляло прямые инвестиции в ОАК, чем не только поддерживало корпорацию «на плаву», но и позволяло ей развиваться, а также бороться за внутренний и внешний рынки сбыта. На Украине же подобного центра консолидации компетенций и производственных мощностей создано не было. От роли инвестора в отношении ГП «Антонов» государство предпочло уклониться. В итоге являвшийся некогда несомненным лидером и чуть ли не монополистом в области разработки советских военно-транспортных самолетов «Антонов» после 2009 года имел КБ, технический задел, компетенции и даже производственные мощности, но не имел достаточно денег. Это было состояние предприятий российского авиастроения до образования ОАК. Кардинальной проблемой «Антонова» являлось отсутствие инвестиций со стороны украинского государства. В Киеве не желали видеть в украинской авиастроительной отрасли один из факторов обеспечения государственного суверенитета, да и вкладывать в ГП «Антонов» средства явно не собирались. Считалось, что он и без того неплохо зарабатывает, получая от России роялти и средства, зарабатываемые сервисным обслуживанием «Анов». К тому же, в составе авиастроительного предприятия числилась грузовая авиакомпания Antonov Airlines, также вполне прибыльная. На то, чтобы сводить концы с концами, этих денег «антоновцам» действительно хватало. На что их не хватало, так это на развитие предприятия. Таким образом, «Антонову» позарез нужен был крупный инвестор. Поскольку Киев практически бросил «антоновцев» на произвол судьбы, главным заказчиком и инвестором для предприятия стала Россия. Авиастроительная кома С современной точки зрения, это может расцениваться как недальновидность, но как минимум до конца 2010-х в России предпочитали заказывать разработку новых транспортных самолетов «антоновцам», а не собственным КБ. Это объяснялось многими причинами, начиная с традиций, сложившихся еще в Советском Союзе, и заканчивая влиянием в ОПК России весьма сильного проукраинского лобби. Российские заказы, деньги и, что немаловажно, комплектующие вполне позволяли «Антонову» безбедно существовать. В процессе этого увлекательного занятия он разработал или «поднял на крыло» целый ряд самолетов: Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178 и Ан-70. При этом, по до сих пор не известным причинам, Россия, оплачивая «Антонову» опытно-конструкторские работы, не покупала права на результаты интеллектуальной деятельности. Это привело к тому, что разработав на российские деньги самолеты, «антоновцы» мало того, что большую их часть не поставили в РФ, так еще и удержали у себя «авторские права» на проектную и иную документацию. Иными словами, Россия заказала и оплатила разработку самолетов, документацией на которые Украина теперь может распоряжаться по собственному усмотрению и без согласования с Москвой. Нонсенс? Да. Но тут случился Евромайдан. С момента прекращения в 2014—2015 годах военно-технического сотрудничества Москвы и Киева, а также исчезновения доступа к российским заказам, деньгам, рынку и комплектующим, флагман украинского самолетостроения попал в ситуацию перманентного кризиса и деградации. Разработка и сертификация новых самолетов резко затормозились. Постройка машин если и осуществлялась, то только в варианте «отверточной сборки». И это при том, что в советские времена на мощностях «Антонова» выпускалось до 23 самолетов ежемесячно! Заметим, что пока «Антонов» терял позиции разработчика и производителя транспортных самолетов, в России ПАО «Ильюшин» занималось прямо обратным. Честно укажем — занималось вынужденно, под нажимом государства. Но несмотря на нехватку в ряде случаев необходимых компетенций, достижения «ильюшинцев» шли по восходящей. Тем временем «антоновцам», помимо попыток заключить контракты с иностранными (читай — «не российскими») заказчиками, пришлось освоить выпуск троллейбусов и спортивных велосипедов. Но денег все эти «телодвижения» приносили мало. Нет прибыли — нет зарплаты. На «Антонове» начались конфликты персонала с руководством и «исход» квалифицированных кадров, часть которых подалась за границу (читай — «в Россию»). Оставшиеся сотрудники «Антонова» кулуарно характеризовали положение своего предприятия словом «кома»… Понятно, что на официальном уровне это слово не звучало. Напротив, в администрации «Антонова», как грибы после дождя, множились схемы, по мнению их авторов, гарантирующие в самом ближайшем будущем выход предприятия из «крутого пике». Одним из таких мертворожденных проектов оказалась идея совместной с саудитами разработки и производства среднемагистрального грузового самолета Ан-132. В феврале 2015 года «Антонов» даже подписал с саудовской компанией Taqnia Aeronautics соответствующее соглашение. Но дальше слов и теплых рукопожатий дело не пошло, поскольку саудиты вскоре подыскали себе более адекватного партнера, чем украинское предприятие. Напомним — на Украине, в отличие от России, сегодня фактически отсутствует производство самолетов. Украинские предприятия осуществляют лишь ремонт и модернизацию ранее выпущенной авиатехники. Конечно, это не лучший «актив» в глазах потенциальных иностранных заказчиков. Без денег, рынков и комплектующих Год назад кресло президента ГП «Антонов» занял Александр Донец, который когда-то в «Антонове» прошел путь от должности инженера по эксплуатации до главного инженера летно-испытательной и доводочной базы предприятия. Возможно, именно из-за того, что у Донца, что называется, «сердце болело» за родное предприятие, он не стал скрывать в своем интервью главные проблемы «Антонова». Эти проблемы очень просты: нет денег, нет рынков сбыта; нет российских комплектующих, что вынуждает искать им замену. Но искать не на Украине — там такие комплектующие вообще не производятся… Горькая ирония судьбы! Для России импортозамещение — это замена иностранной продукции на российскую. Украинское же импортозамещение — это замена российской продукции на… иностранную! Стоит подчеркнуть, что переход с российских комплектующих на продукцию западных производителей далеко не прост. Он требует серьезной переделки уже готовых проектов, новых испытаний, новой процедуры сертификации. На это у «Антонова»… Правильно — нет денег. «Нет финансирования», «мы так и не дождались помощи от государства», «нет российских комплектующих» — эти слова рефреном проходят через все интервью Александра Донца и, похоже, ставят крест на надеждах ГП «Антонов» остаться звездой первой величины в мировом самолетостроении. Максимум, на что украинское предприятие может надеяться в будущем, это переформатирование в проектно-инжиниринговое бюро, работающее «на подхвате» у таких гигантов, как Boeing и Airbus. При этом «Антонов» все еще способен достаточно продолжительное время оставаться главным конкурентом на внешнем рынке для российского ПАО «Ил» — головного предприятия дивизиона транспортной авиации ОАК. Оставаться в основном за счет богатого наследства времен СССР и партнерства с Россией, а также более агрессивного, чем у россиян, маркетинга. Особенно это касается таких регионов, как Ближний Восток, Юго-Восточная Азия и Латинская Америка. Это значит, что окончательно хоронить «Антонова» пока не стоит. Однако всерьез допускать, что украинские авиастроители, как это пытается внушить Донец, способны в ближнесрочной перспективе полноценно справиться с разработкой, а уж тем более — с серийной постройкой новых военно-транспортных самолетов, значит заниматься ненаучной фантастикой. Да, напрягая все силы, «Антонов» еще может довести разработку до стадии создания самолета-демонстратора. Но перепрыгнуть пропасть, лежащую между «отверточной сборкой» демонстратора и запуском новой машины в настоящее серийное производство, украинцы уже объективно не способны. Здесь не поможет ни все еще сильное КБ «антоновцев», ни украинский агрессивный маркетинг. Тут нужны средства и компетенции, которые имеются у российских авиастроителей, но отсутствуют на современной Украине. И это создает неплохое «окно возможностей» для ПАО «Ил», вполне способного отвоевать у «Антонова» часть внешнего рынка. Увы, как говорили римляне, sic transit gloria mundi. Полагаем, что вскоре Александр Донец будет вынужден украсить табличкой с этой надписью свой рабочий стол. Если, разумеется, претендующий на честность президент ГП «Антонов» не озаботился этим ранее.